تبلیغات
جنگ افزار

بازگشت به وبلاگ

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   06:47 بعد از ظهر

با سلام خدمت شما بیننده ی عزیز.
پس از مدتی غیبت در این وبلاگ دوباره بازگشته ام و در خدمت شما هستم امیدوارم مثل گذشته بتوانم مطالب مورد نیاز و جدید را در وبلاگ برای مشاهده شما دوست عزیز به نمایش در بیاورم .


نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



یاک 130، جنگنده آموزشی- ضربتی پیشرفته

نوشته شده در تاریخ : جمعه 14 شهریور 1393   06:25 بعد از ظهر





امروزه برای استفاده از تسلیحات و موشک های پیشرفته و نوین، به جنگنده های مدرن و پیشرفته نیاز است. برای اینکه جنگنده های امروزی بتوانند از تسلیحات نوین استفاده کنند، نیاز به صرف هزینه های هنگفت برای توسعه قابلیت های آنها بوده و برای آموزش نیز هزینه های بالایی مصرف خواهد شد. هزینه یک ساعت پرواز هواپیماهای نظامی بسیار گران تر از مدل مشابه آموزشی آن است، از این رو استفاده از هواپیماهای آموزشی می تواند در هر دو موقعیت از صرف هزینه های اضافی بکاهد. بدین ترتیب حتی بهرمندی از چند فروند هواپیمای آموزشی نیز می تواند به ارتشهای کشورهای مختلف این اجازه را بدهد که برای آموزش از هواپیمای چند منظوره مدرن استفاده نموده و بی جهت جنگده های نظامی و تهاجمی را مستهلک نسازند.

جنگنده یاک 130 (Yakovlev Yak-130) که در سیستم نامگذاری ناتو Mitten نامیده می شود، یکی از پیشرفته ترین هواپیماهای آموزشی امروزی است. این هواپیما اولین و آخرین جنگنده تولید انبوه روسیه پس از فروپاشی شوروی سابق است. به عنوان یک هواپیمای آموزشی پیشرفته، یاک ۱۳۰ توانایی شبیه سازی مشخصات آموزشی جنگنده‌های نسل ۴+ و همچنین نسل ۵ همچون سوخو پک فا را دارد. همچنین یاک ۱۳۰ قادر به انجام دادن تهاجم سبک و ایفا کردن وظایف شناسایی است و می‌تواند در ماموریت‌های رزمی تا ۳۰۰۰ کیلوگرم مهمات حمل کند.

تاریخچه طراحی و ساخت

در صنعت هوانوردی بلوک شرق در زمان شوروی سابق و بعد از آن از سال ۱۹۲۷ تاکنون بیش از ۲۰۰ هواپیما طراحی شده و حدود ۱۰۰ فروند از آنها به مرحله تولید رسیده که شامل بیش از هفتاد هزار هواپیمای عملیاتی در سراسر جهان می شود.طراحی YAK-130 به اواخر دهه هشتاد باز می گردد و در سال 1992 YAK-130 و MIG-AT به عنوان برنده طرح جنگنده از بین چهار دفتر طراحی برگزیده شد.

در سال 93 یک قرارداد همکاری بین یاکولوف از روسیه و شرکت آئروماکی از ایتالیا به امضا رسید.اولین پرواز این هواپیما در 25 آوریل سال 96 در مرکز آزمونهای پروازی ژوکوفسکی توسط سر خلبان آزمایشگر "آندره سینیتسین" انجام شد.در ادامه شرکت ایتالیایی از پروژه جدا شد و گونه ایتالیایی آن M-346 نام گرفت.

Yak-130 در سال 2002 به عنوان برنده طرح جت آموزشی رزمی پیشرفته روسیه برای جایگزینی L-29 و L-39 انتخاب شد که نیرو هوایی به 200 فروند از آن احتیاج داشت و اولین اسکادران های این هواپیما از سال 2006 به نیرو هوایی روسیه پیوستند.

مدلهای دیگری از این هواپیما مانند مدل ناو نشین، هواپیمای سبک وزن شناسایی و ... نیز در دست طراحی است.

ویژگیها

هواپیمای Yak-130 با طرح کلاسیک بال پش گرا و دم تک باله از مواد آلیاژ سبک وزن و همچنین سطوح کنترل فیبر کربن ساخته شده است. زرهی از جنس کولار نیز از قسمتهای مهم هواپیما حفاظت می کند که با توجه به مآموریت این جنگنده که شامل پشتیبانی نزدیک هوایی نیز می شود لازم به نظر می رسد.بدنه این هواپیما برای عمر خدمتی 30 سال طراحی شده که شامل 10 هزار ساعت پرواز و 20 هزار فرود می شود.

این هواپیما دارای 6 آویزگاه تسلیحات زیر بال و دو لانچر موشک هوا به هوا در نوک بال و یک آویزگاه نیز در قسمت زیر بدنه  است.توانایی حمل بار این هواپیما 3000کیلو گرم است.ساختار باز مجموعه اویونیکی  Yak-130 اجازه استفاده از گستره وسیعی از تسلیحات شامل موشکهای هوا به هوای R-73، AIM-9L  و Magic 2 ، موشکها ی هوابه زمین AGM-65 ، Vikhr ،Kh-25 ML و انواع بمبهای هدایت شونده و سقوط آزاد روسی و راکتها را می دهد. توپ این هواپیما از نوع GSh-301 با کالیبر 30 میلیمتر است.

موتور توربوفن این هواپیما از نوع Al-222-25 است.مخازن سوخت داخلی شامل دو مخرن داخل بال و یک مخزن در بدنه مرکزی است که می تواند در مجموع 1750 کیلوگرم سوخت حمل نماید.

برد غیر رزمی این هواپیما 2545 کیلومتر، حداکثر سرعت آن 0.95 ماخ و حداکثر سقف پروازی آن معادل42660 فوت است. این هواپیما برای برخاست به مسافتی حدود340 متر و برای فرود به مسافتی در حدود 550 متر نیاز دارد.

از نکات قابل توجه این جنگنده می توان به مشخصات انعطاف پذیر فنی و تنظیمات تکنیکی آن اشاره نمود. بدین ترتیب این جنگده با تنظیمات خاص می تواند برای اهداف آموزشی مورد استفاده قرار گرفته و بدین صورت هزینه های آموزشی را به میزان قابل توجهی پایین بیاورد.

توانایی های این جنگده بیشتر از آنچه که تصور می شود بوده و فراتر از اهداف آموزشی می باشد. بر اساس اطلاعات دریافتی از سوی کارخانه سازنده  این جنگنده، اکنون متخصصان کارخانه در حال برآورد توان این جنگده و توسعه توانایی های آن می باشند. افزایش توانایی های نظامی و توسعه این جنگنده در دو مرحله صورت خواهد گرفت. در مرحله اول، یاک مجهز به سیستم دید و هدف گیری فوق پیشرفته خواهد بود و تجهیزات مخابراتی آن نیز از امکانات جدیدی برخوردار خواهد شد. در مرحله دوم این جنگنده به سامانه ی رادار مجهز خواهد شد. این سامانه رادار جدید به جنگنده این اجازه را می دهد که از تجهیزات نظامی مختلف و پیشرفته ای همچون موشک های هوا به زمین Kh-37 و Kh-31 بهره مند شود.بدین ترتیب و با استفاده از تجهیزات نوین، Yak-130 می تواند هم به عنوان یک جنگنده تهاجمی و هم به عنوان یک جنگنده مدل آموزشی برای کشورهایی با نیروی هوایی محدود مورد استفاده قرار گیرد.

کاربران

 روسیه 
۱۱ فروند فعال (۱ عدد از دست رفته)، اولین هواپیمای تولیدی در اواخر جولای ۲۰۰۹ دریافت شد. روسیه در کل به تعداد ۷۲ تا ۲۰۰ فروند از این نوع هواپیما نیازمند است.

 الجزایر
۳ فروند در نوامبر ۲۰۱۱ تحویل شده و ۱۳ فروند باقی مانده‌است.

 ویتنام
۸ فروند سفارش داده‌است.

 سوریه
۳۶ فروند سفارش داده‌است که قرار شده است 9 فروند تا پایان سال 2014 ، 12 فروند تا پایان سال 2015 و 15 فروند تا پایان سال 2016 تحویل داده شود.

______________________________________________________________





نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



رادار چیست؟

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 11 بهمن 1391   12:41 بعد از ظهر

 رادار (Radar) از حروف اول کلمات Radio Detection and Ranging به معنای کشف و فاصله یابی رادیویی گرفته شده است. این اصطلاح را نیروی دریایی آمریکا در سال 1941 پیشنهاد داد و حدود 76 کشور آن را پذیرفتند.



ادامه مطلب


نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



آشنایی با موشکهای زمین به هوای روسی سام

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 11 بهمن 1391   12:37 بعد از ظهر

نوع مطلب :موشک ،


به دلیل مشکل از آپلود سنتر عکس های این مطلب گذاشته نشد که به زودی ویرایش میشود .





پیشینه  فعالیت موشکی روسیه به زمان قبل از جنگ جهانی دوم بر می گردد، اما پس از پایان جنگ و با به غنیمت گرفتن موشکها و دسترسی به نقشه ها و مهندسین آلمانی روند پیشرفت شوروی در زمینه موشکهای زمین به هوا شتاب گرفت. موشکهای زمین به هوای روسی (شوروی سابق) در ناتو با کد SA که مخفف Surface-to-air missile (به معنای موشک زمین به هواست) شناخته می شوند. در ادامه به معرفی تعدادی از مهمترین اعضای این خانواده از موشکها می پردازیم.

 
موشک سام یک گاید   SA – 1 

این سامانه در سال 1950 و بر اساس موشک دفاع هوایی آلمانی R 101  ساخته شد . این مجموعه از هدایت راداری بهره می گیرد .

 یک مجموعه از این سامانه قادر به رهگیری 30 هدف هم زمان و هدایت 3 موشک به سمت یک هدف است . این موشک تاریخچه چندان موفقی نداشت .


مشخصات :

طول:    12 متر

قطر:    71 سانتی متر

سرجنگی    250 کیلوگرم ترکش شونده


موشک سام دو گاید لاین   SA – 2

این سامانه در سال 1957 عملیاتی گردید . این موشک بیشتر در مقابل اهداف غیر مانور پذیر کارایی دارد و در برابر جنگنده های مانور پذیر مدرن مانند Su 35  ,  F – 22  کارایی چندانی ندارد . این موشک در جنگ ویتنام جهنمی  برای  نیروهای آمریکایی ایجاد  کرد  و  سبب سقوط حدود 20 فروند هواپیما از انواع  52  B-و فانتوم F – 4  و F 105   گردید . این موشک در جنگ تحمیلی توسط عراق بکار گرفته شد وتلفات زیادی به ما وارد ساخت .


مشخصات :

طول : حدود 8 .10 متر

قطر :  50 سانتی متر

برد :  حداقل 7 و حد اکثر 43 کیلومتر

سرجنگی : 195 کیلوگرم ترکش شونده


موشک سام 3    گوا    SA – 3

این موشک در اواخر دهه ی شصت به خدمت وارد شد . این سامانه برای درگیری با اهداف در ارتفاع پایین و میانی مناسب است .

موشک از موتور دو مرحله ای سوخت جامد بهره می برد . سرجنگی ترکش شونده 60 کیلوگرمی شدید موشک عواقب هولناکی برای هدف رهگیری شده توسط این موشک ایجاد می نماید . بسیاری این موشک را رقیب هاوک آمریکایی می دانند .

 این سامانه در جنگ های ویتنام و اعراب و اسرائیل خسارات سنگینی به آمریکایی ها و اسرائیلی ها وارد نمود .  متأسفانه در جنگ تحمیلی این موشک مزاحمی همیشگی برای فانتوم های ما در ارتفاع پایین بود .جالب است بدانید صربستان به کمک نمونه ی بهینه سازی شده ی این موشک موفق به سرنگون کردن یک فروند جنگنده رادار گریز F 117  گردید .


مشخصات :

طول :  1 / 6 متر

قطر :   37  سانتی متر

برد :   تا 22 کیلومتر

سرجنگی : 60 کیلوگرم ترکش شونده

 

موشک سام چهار  گین فول  SA – 4

این موشک در سال 1967 وارد خدمت گردید . سام چهار موشکی میان برد است و برای اهداف در ارتفاع متوسط و بالا است . البته بعداً مدلی برای درگیری با اهداف پایین نیز ساخته شد . سام چهار از چهار بوستر کمکی سوخت جامد و یک موتور رم جت بهره می گیرد .

برای مقابله با اختلالات الکتریکی به یک سامانه ی کنترل آتش الکترواپتیکی نیز مجهز است . سرجنگی 135 کیلوگرمی موشک شرایط هولناکی را برای جنگنده ی رهگیری شده با این موشک در ارتفاع بالا به وجود می آورد . البته این موشک تا به حال شرایط واقعی نبرد را تجربه نکرده است .


مشخصات :

طول : 8 / 8  متر

قطر :  86  سانتی متر

برد :  8 تا 30 کیلومتر

سرجنگی : 135 کیلوگرمی ترکش زا

موشک سام   پنج  گامون     SA – 5

سامانه ی پدافندی S – 200  ,  SA 5  در اواخر دهه ی 50 طراحی گردید و با توجه به ویژگی ها و توانایی های آن غوغایی به پا گردید .

سام پنج برای درگیری با اهداف در ارتفاع بالا طراحی گردیده و امکان درگیر شدن با کلاهک موشک های بالستیکی و هواپیمیاهای بلند پروازی همچون اس – ار – 71 را دارد . موشک دارای سه گونه با سرهای جنگی 1 – متعارف   2 – هسته ای     3 – متعارف با قابلیت درگیری با هواپیمای پیش اخطار دور ایستا ( آواکس ) می باشد .

این سلاح در جنگ اعراب و اسرائیل خلبانان اسرائیل را کلافه نمود . اخیراً ایران گونه ای از این سلاح را ارتقاء داده و از جمله مهمترین کاربران آن است . SA – 5  در برابر اهداف در ارتفاع پایین ناتوان است .


مشخصات :

طول : 6 / 10 متر

قطر :  86 سانتی متر

برد : 150  تا 300  کیلومتر

کلاهک :  217 کیلوگرم یا سرجنگی هسته ای کوچک


موشک سام 6 گین فول       SA – 6

سام 6  یک سامانه ضد هوایی میان برد است که در سال 1959 طراحی و در سال 1970 در خدمت نیروهای نظامی شوروی و همپیمانان آن درآمد . سام 6 بر روی یک خودروی شنی دار سوار است و این قابلیت تحرک فوق العاده ای به آن می بخشد .

موشک برای رهگیری هدف از سامانه هدایت راداری نیمه فعال بهره می برد یعنی موشک بازتابش امواج رادار زمینی را از روی هدف گرفته و به تعقیب آن می پردازد .

موشک قابلیت مانور بالایی دارد و احتمال برخورد آن به هدف 70 در صد به ازای یک موشک است است .   سام 6 در جنگ  بین اعراب و اسرائیل باعث حیرت خلبانان اسرائیلی گردید زیرا خلبان جنگنده  متوجه قفل شدن موشک بر روی هواپیمای خود نمی شد .

از این رو به آن لقب 3 انگشت مرگبار داده بودند . در جنگ ایران و عراق نیز این سامانه خسارات زیادی به ما وارد نمود . هم اکنون پدافند هوایی ایران از این سامانه بهره می گیرد .


مشخصات :

قطر موشک :  5 / 33 سانتی متر

طول موشک  :  8 / 5 متر

سرعت : 8 / 2 ماخ

وزن کلاهک : Kg 59 ترکش زای شدید

برد :  500 متر تا 000/ 12 متر

 


موشک سام  7  استرلا 2         SA – 7 

سام 7 یک سیستم دوش پرتاب قابل حمل توسط نفر است که از سال 1967 عملیاتی گردید . در سر موشک یک جستجو گر حرارتی ( مادون قرمز ) قرار دارد که حرارت خروجی اگزوز هواپیما و موتور هلی کوپتر را تعقیب می نماید .

اصولاً سام 7 برای هدف قرار دادن اهداف در ارتفاع بسیار پایین می باشد . نمونه های اولیه سام 7 در درگیری با جنگنده ها از روبرو دارای مشکلاتی بود که بعدها مرتفع گردید .

سام 7 تجربه ی عملیاتی زیادی دارد .جنگ ویتنام و دو کره ، جنگ اعراب و اسرائیل ، نبردهای داخلی افغانستان و ... نمونه هایی از آن است .

کشورهای زیادی اقدام به تولید سام 7 تحت لیسانس نموده اند . یوگوسلاوی ، رومانی ، چین ، پاکستان ، مصر ، کره شمالی از این جمله اند .

 موشک از یک موتور سوخت جامد بهره می برد که 3/0 ثانیه پس از خروج از لانچر روشن می گردد .

لانچر موشک یکبار مصرف است و حدود 17 ثانیه پس از پرتاب در صورت عدم برخورد موشک به هدف ، موشک خود را منفجر می کند .


طول موشک  : 25 / 1 متر

قطر :   7 سانتی متر

سرعت : 4 / 1 ماخ

برد  : 800 متر تا 4200 متر

وزن سرجنگی : 15 / 1 کیلوگرم  ترکش زا


سام 8   گکو         SA - 8

سامانه ی پدافند هوایی سام 8 یک سامانه ضد هوایی برد کوتاه است که بر روی یک خودرو 6 چرخ با قابلیت حرکت در خشکی و یا آب ( به صورت شناور ) نصب شده است .

سام 8 از سال 1980 عملیاتی گردید . قابلیت تحرک بالا و وجود رادار هدایت موشک بر روی همان خودروی لانچر از ویژگی های مهم آن است .

 پس از پرتاب و روشن شدن موتور جت سوخت جامد ، رادار نصب شده بر روی خودرو وظیفه هدایت موشک به سمت هدف را به عهده می گیرد . کلاهک ترکش زای موشک تا شعاع  5متر برای اهدافی در اندازه ی فانتوم اف چهار مرگبار است .


مشخصات :

قطر موشک :  20 سانتی متر

طول موشک  : 1 / 3 متر

وزن موشک  : Kg  170

وزن کلاهک  : 16 کیلو گرم

برد موشک :   Km 15

سرعت : حداکثر   2 ماخ

سرعت خودرو  : 80 کیلومتر بر ساعت در خشکی و 8 کیلومتر بر ساعت در آب

وزن سامانه  : 17 تن

______________________________________________________________

منبع: tebyan.net



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 11 بهمن 1391   12:35 بعد از ظهر

نوع مطلب :عملیات ها و شهدا ،

شرح ماموریت از زبان یکی از همرزمان

"شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید .

هدف پایگاه هوایی حبانیه

هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود .
راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم .
تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم

عراقیها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند

بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد .

به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم

هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم .
در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند .

 نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم

در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....


دو فروند میگ عراقی آماده بمباران بودند

دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .
دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم .


فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند

در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان خدابخش (بهرام) عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند .

عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند

ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .
شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا [نزدیک] خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند.

شهید بهرام عشقی پور

 

هنوز با یاد و خاطره آن روزها ...

من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم، کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است."

راوی: سرتیپ خلبان جعفر عمادی

×××

 روایت وداع آخر

شهید عشقی پور علی رغم اینکه فانتوم آخرین قطرات بنزین خود را مصرف می کرد مجبور به کنسل کردن فرود و اوج گیری مجدد با حالت پس سوز می شود که به علت پیچیدن بسیار شدید به چپ، موتور هواپیما دچار استال (واماندگی) می شود. به دلیل پرواز بر فراز خانه های سازمانی پایگاه این دو خلبان شریف به جای ایجکت تصمیم به دور کردن هواپیما از منازل مسکونی می گیرند، منازلی که خانواده خود و دیگر دوستانشان در آنها زندگی می کردند و در نهایت هواپیمایشان به جای منازل سازمانی به ساختمانی نیمه کاره در پایگاه برخورد می کند.

شهید عشقی پور که هدایت هواپیما را بر عهده داشت در آن لحظات آخر که می دانست کار دیگری از دستش بر نمی آید، دستش را بالا می آورد و تکان می دهد. نکته شگفت آور و تاسف برانگیز این رویداد این بود که آن ساختمان نیمه کاره درست روبروی خانه شهید عشقی پور بود و آن لحظه که او دستش را تکان داد همسرش نظاره گر سقوط هواپیمای شوهرش بود. همسر شهید که در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود، در حالی که دستان پسربچه 3 ساله اش را در دست داشت از پنجره شاهد آخرین لحظات زندگی شوهر قهرمان خود بود. همسر شهید به علت اضطراب شدید چنان به دست فرزندش فشار وارد کرده بود که دست کودک از دو ناحیه شکست که به لطف خدا بعدها بهبود یافت. پس از برخورد هواپیما به ساختمان، فرزند شهید در اثر موج انفجار چند دوری به دور خود زده و سپس به زمین خورده بود و به دلیل شوک ناشی از این واقعه تا مدتها از لکنت زبان رنج می برد.

آری! به راستی صحنه غریبی بوده است واپسین وداع در کابین هواپیما ...

بگذار  تا  بگرییم  چون  ابر  در  بهاران
کز  سنگ  ناله  خیزد  روز  وداع  یاران
هر کو شراب فرقت روزی چشیده باشد
داند  که سخت باشد  قطع  امیدواران

 


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


منابع:

iranian-airforce.blogfa.com

ganjejang.com



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



جیپ، قهرمان جاده و بیابان

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   07:12 بعد از ظهر

جیپ Jeep 

هنگامی که طلیعه جنگ جهانی دوم در قاره کهن در حال ظهور بود در آن سوی اقیانوس اطلس، وزارت جنگ آمریکا به دنبال یک خودروی سبک شناسایی با توانایی عبور از زمینهای سخت می گشت. پس از انتشار خودروی مورد نیاز ارتش، کارخانه های خودروسازی آمریکا نمونه های گوناگونی از خودروهای سبک خود را به ارتش ارائه دادند. در روز 23 سپتامبر 1940 شرکت خودروسازی آمریکن بانتام نمونه ای را ارائه داد که می توان آن را اولین پیش نمونه آنچه که بعدها جیپ نامیده شد دانست. رقبای اصلی بانتام، شرکت ویلیس و غول اتومبیل سازی آمریکا، شرکت فورد، بودند. در نهایت و پس از اتمام آزمایشهای نیروهای زمینی، ضرورتهای جنگی سبب شد که هر 3 خودرو به عنوان برنده طرح شناخته شوند و هر کدام موظف شدند که 1500 دستگاه خودرو به ارتش تحویل دهند.
نیروی زمینی در مرحله دوم سفارش تصمیم گرفت که از یک خودروی استاندارد به جای سه نمونه قبلی استفاده کند. سفارش بعدی 16000 دستگاه بود و شرکت ویلیس به دلیل موتور قویتر برنده شناخته شد. در اکتبر سال 1941 معلوم شد که توان شرکت ویلیس برای ساخت این تعداد خودرو کافی نیست و نقشه های خودروی جدید به کارخانه فورد فرستاده شدند تا قسمتی از بار تولید بر دوش فورد بیفتد. این خودرو همانی است که امروزه به نام جیپ شناخته می شود و فورد و ویلیس به صورت مشترک در حدود 64800 دستگاه از آن را در طی سالهای جنگ جهانی دوم تولید کردند.
جیپ، خودروی کوچک چندکاره و پرقدرتی از کار درآمد. نام جیپ از حروف اول کلمه General Purpose گرفته شده است و نشان می دهد که این خودرو تواناییهایی بیش از خودروهای معمولی دارد. توانایی عبور از زمینهای سخت همانند یک تراکتور و سرعت و قدرت مانور یک اتومبیل معمولی در جیپ جمع شده اند.
جیپهای اولیه جنگ جهانی دوم توسط سربازان آمریکایی، پیپ نام گرفته بودند. این جیپها 3 متر طول و 5/1 متر عرض داشتند و می توانستند 6 سرباز را در خود جای دهند. سرعت جیپهای این دوران به 105 کیلومتر بر ساعت می رسید.
نکته ممتاز جیپها موتور قدرتمند و توانایی نیرو دادن به هر دو محور خودروست. این ویژگیها به همراه چرخ پهن به جیپ اجازه می دهد که عملکرد خارج از جاده بالایی از خود به نمایش بگذارد.
در طی جنگ جهانی دوم و به دلیل نیازهای جنگی، تولید جیپ با سرعت هر چه تمامتر دنبال شد. ارتش آمریکا با سخاوتمندی، جیپهایش را به ارتشهای همپیمان خود نیز واگذار کرد. حتی 51000 دستگاه از جیپها به ارتش سرخ تحویل داده شد تا در جبهه روسیه در برابر آلمانها به کار گرفته شوند. ژنرال آیزنهاور، فرمانده متفقین در اروپای غربی، جیپ را یکی از سلاحهای اساسی می دانست که تاثیری بسزا در به پیروزی رساندن متفقین داشت.
پس از پایان جنگ جهانی دوم، شرکتهای اتومبیل سازی زیادی به ساخت خودروهای مشابه جیپ روی آوردند. خودروهایی مانند لندرور انگلیسی یا لندکروز ژاپنی نمونه های معروف کپی برداری شده از شمایل جیپ می باشند. در میان کشورهایی که به ساخت یا مونتاژ جیپ روی آورده اند می توان از کشورهای آرژانتین، استرالیا، ایتالیا، اسپانیا، ایران، بلژیک، برزیل، پرتغل، ترکیه، چین، ژاپن، فرانسه، فیلیپین، کانادا، کلمبیا، کره جنوبی، مصر، مکزیک، هلند و هندوستان نام برد.
در سال 1965 برای نیروی زمینی آمریکا، که درگیر جنگ ویتنام شده بود، جیپ جدیدی با نام ام 715 طراحی و ساخته شد. این جیپ کارکرد بسیار موفیت آمیزی داشت و تحت لیسانس در کشورهای زیادی از جمله ایران تولید شد. امروزه این جیپ در ایران به نام آهو یا سیمرغ شناخته می شود.

jeep_compass
جیپهای مدرن می توانند با سرعتهای بالا و بار سنگین، به راحتی در جاده و خارج از جاده حرکت کنند. امروزه انواع گوناگونی از این خودرو برای مصارف شخصی و نظامی ساخته شده و در تمامی جهان پخش شده اند. جیپ به اندازه ای در فرهنگ آمریکاییها تاثیر گذاشته که حتی از کلمه جیپ واژه هایی گرفته شده و در مکالمات روزمره به کار می رود؛ مثلا فعل جیپی یعنی رانندگی در زمینهای سخت و ناهموار یا جیپر یعنی صاحب جیپ.
دنیای نظامی و غیرنظامی هیچگاه جیپها را فراموش نخواهد کرد. طراحی خودرویی با الگوی متفاوت و کارآیی بهتر از جیپ و ساختمان ساده تر از آن، حداقل در آینده نزدیک، بسیار دور از ذهن می نماید.



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



توپ ۲۱۰ میلیمتری K12 دوربردترین توپ تاریخ

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   07:11 بعد از ظهر

نوع مطلب :تجهیزات نظامی ،


برای دیدن تصویر در اندازه واقعی کلیک کنید
برای مشاهده عکس در سایز اصلی ، بر روی آن کلیک کنید


توپ K12 یکی از طراحیهای بلند پروازانه آلمان در خلال جنگ جهانی اول بود که بمنظور کوبیدن شهر پاریس از مواضع خودی و بیش 100 کیلومتر دورتر طراحی و ساخته شده بود. این توپ به همراه چند مدل دیگر با کالیبرهای متفاوت در جنگ جهانی استفاده شد. برد باور نکردنی این توپ بیشتر از همه در سایه سرعت حیرت آور گلوله آن است (1500 متر بر ثانیه) و همچنین طول زیاد لوله 30 متری آن بود. کشنده این توپ بر روی ریل قطار نصب میشد و دارای 18 چرخ و 45 متر درازا بود. نشانه روی توپ بوسیله حرکت کشنده انجام میشد چون توپ بر روی آن ثابت بود و قابلیت جابجایی نداشت! دو عراده پیش نمونه ساخته شده از این توپ در میدان نبرد Gris-Nez علیه نیروهای انگلیسی بکار گرفته شد. در تمام طول جنگ این توپها بیش از 83 شلیک به سوی مواضع دشمن کردند. سلاحی بود بسیار مناسب که بعد از شکل گیری نیروی هوایی میتوانست هزینه ها را کاهش دهد.
این توپ تحت عنوان گلوله پاریس شناخته میشد که به آن لقب Big Bertha را داده بودند و در ابتدا آنرا با هاویتزری 420 میلیمتری که در سال 1914 علیه استحکامات بلژیک و در 1916 علیه وردن بکار رفت اشتباه گرفتند!

مشخصات

کالیبر: 211 mm L/158
وزن کلی: 308000 کیلوگرم
طول با احتساب کشنده: 45.05 متر
طول توپ: 33.3 متر
میزان شلیک: 6 گلوله در ساعت

وزن گلوله: 107.5 کیلوگرم
سرعت گلوله در حین خروج از لوله توپ: 1625 متر بر ثانیه
برد نهایی: 115000 متر

تعداد ساخته شده: 3 عدد پیش نمونه

توجه: این توپ در سالهای 1939 و 1940 در اوایل جنگ جهانی دوم بکار گرفته شد.

برای دیدن تصویر در اندازه واقعی کلیک کنید


نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



* مقاله *

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   06:56 بعد از ظهر

نوع مطلب :ویژه ،

مقاله ای جامع درباره ی خدمت اف 14 در ایران


حجم 2.2 mb

دانلود



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



عقاب سرفراز، از سقوط در خاک دشمن تا بازگشت به آغوش میهن

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   06:56 بعد از ظهر

نوع مطلب :عملیات ها و شهدا ،

خاطره از: سرهنگ خلبان، عباس رمضانی
-

به یکباره هواپیمای شماره یک را دیدم که توسط پدافند راداری و موشکی دشمن هدف قرار گرفته بود و آتشی به طول تقریبی 10متراز انتهای آن زبانه می کشید.

 ابتدا بدون از دست دادن فرصت، منطقه از پیش تعیین شده را به شدت بمباران نمودم و پس از بمباران تمام افکارم را متوجه هواپیمای شماره یک ساختم.

ناگهان هدف پدافند راداری و موشکی دشمن قرار گرفتم که از نوع پیشرفته ای بود و در اولین لحظه هواپیما را از کنترل من خارج کرد.

 چتر نجات به آرامی باز شد و در همین لحظه هواپیمای من به صخره ای برخورد کرد و به کوهی از آتش تبدیل شد.



ادامه مطلب


نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



نسلهای مختلف هواپیماهای جنگنده

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   06:52 بعد از ظهر

نوع مطلب :جـــــــــت ،

در دهه 70، نسل جدیدی از جنگنده ها تولید شد که آمریکا با آشنایی و در اختیار گرفتن صنعت آنها، ده سال بعد تبدیل به تنها ابر قدرت جنگنده سازی در جهان شده بود.

اما نسل پنجم جنگنده‌ها چه؟ این نسل باید چه ویژگی هایی داشته باشد تا بتواند به عنوان نوع جدیدی از هواپیماها مطرح شود؟ و یا به عبارت دیگر، تکنولوژی چگونه می‌تواند، نسل‌های جدیدتری از هواپیماها را تولید کند؟

نسل نخست جت‌های جنگنده‌ در دهه 40 تولید شد. در حالی که آنها150 تا 200 کیلومتر سرعت داشته و سیزده تا پانزده هزار پا ارتفاع می‌گرفتند، عمر چندانی نداشتند و تجهیزات نظامی آنها هم تنها دو یا سه توپ و چند اسلحه «کالیبر» بالا بود.        

مهم‌ترین هواپیماهای این نسل، «میگ 15» و «F-86 سابر» است که با گذشت زمان،میگ 19 و F100 سابر، به حداکثر سرعت خود؛ یعنی نزدیک به سرعت صوت رسیدند و به سیستم رادار و موشک‌های هدایت شونده نیز مجهز شدند.

F-86

 MiG-15

در اواسط دهه 50، نسل دوم، ظهور کرد که سرعت آنها 5/1 تا 2 برابر شده و مجهز به سیستم رادار، موشک‌های «هوا به هوا» با حسگرهای مادون قرمز و کلاهک‌های جنگی هوشمند بودند. موشک‌ و رادارها می‌توانستند مشکل سرعت را حل کنند. چراکه فاصله شلیک تا هدف را افزایش و به خلبان فرصت کافی برای کشیدن نقشه را می‌دادند. «میگ 21» و «میراژ3» در فرانسه و «F-104» آمریکا که سال‌ها در نیروی هوایی کشورهای گوناگون استفاده می شدند، از همین نسل بودند.

Mirage3

ظهور نسل سوم جنگنده‌ها با افزایش چشمگیر قیمت آنها همراه بود و این امر نیاز به تولید هواپیماهایی را به وجود آورد که به صورت چندمنظوره طراحی شده باشند. توانایی انجام مأموریت‌های گوناگون، در کنار انعطاف در حمله به اهداف زمینی با کمک سلاح‌های هدایت‌شونده ،به ویژگی های آشکار این نسل از هواپیماها تبدیل شد.البته باید گفت، افزایش توانایی‌های این هواپیماها، مرهون پیشرفت‌های الکترونیکی رادارهای پیچیده و سیستم‌های چشمی بود.

افزایش وزن این هواپیما با ابداع موتورهای پرقدرت جبران شد. «F4»،«فانتوم II» و «میگ 24»، جزو همین نسل هستند که در اواخر دهه 60 تولید شدند. اما نسل سوم به خاطر تجهیزات هدف ‌یاب قدرتمند و موشک‌های هدایت شونده و چندین ویژگی دیگر، شاخه‌ای جدید از هواپیماهای تخصصی بودند. «میگ 25» و «SU-24» و«تورنادو» را هم می‌توان در همین دسته جای داد.

F-4

Tornado

این نسل هنوز هم با توجه به اشتیاق به تسلیحات موشکی تولید می‌شود، اما به جز حمل موشک‌های چندمنظوره، کاربرد دیگری ندارد.
در زمان طراحی این هواپیماها ایده این بود، که نتیجه جنگ با محاسبه ریاضی تعیین می‌شود. نابودی پرسرعت هدف با توانایی مانور کم و موشک‌هایی با توانایی مانور کم، اما جنگ ده ساله ویتنام و درگیری‌های اعراب و اسرائیل به همه ثابت کرد که چنین ایده‌ای اشتباه بوده است. برای مثال؛ فانتوم‌های چندمنظوره که با تسلیحات همراه خود، سنگین شده بودند، قربانی میگ‌های 17 می‌شدند که توانایی مانور داشته و دارای سلاح‌های سنتی بودند. میگ‌های 21 که از نسل دوم بودند در قدرت موتور، وزن سبک و قدرت مانور بالا، بسیار خطرناک‌تر از هواپیماهای کنونی بودند.
در نتیجه به نسل چهارم جت‌های جنگنده رسیدیم که بنا بر مجموعه‌‌ای از تعادل‌ها ساخته شده بودند. این هواپیماها، توانایی پرواز با دو برابر سرعت صوت در ارتفاع بسیار بالا را داشته و می‌توانستند به سیستم‌های دفاعی ضدهوایی در ارتفاعات پایین با سرعت صوت نفوذ کنند. خصوصیات پروازی به آنها اجازه مانورهای جنگی متفاوت و در همان حال شلیک سلاح‌ها را می‌داد. رادار این جنگنده‌ها، توانایی یافتن سلاح‌ها و اهداف را به طور هم‌زمان در یک مسیر دید، می داد. جنگنده‌های آمریکایی «F-15»،«F-16»،«F-18»،«میراژ 2000» فرانسه و«میگ 29» و «Su-27» به قهرمانان این نسل تبدیل شدند. رکورد سرعت را در این نسل، «میگ 31» که توانایی مانور هوایی جنگی را نداشت، شکست اما به خاطر سیستم رادار پرقدرتش، جزو این نسل بود.

F-15

F-16

Su-27

Mirage2000

با رشد امکانات جنگنده‌ها و تغییر نسل‌ها، این بار سرمایه‌گذاری بر سیستم جهت‌یابی هوایی، ضرورت خود را بروز داد. هواپیماهای نسل اول از راه ارتباط رادیویی و از زمین هدایت می‌شدند. آنها بر پایه اطلاعات به دست آمده از طریق رادار زمینی و یا دید عادی خلبان هدایت می‌شدند.

جنگنده‌های نسل دوم دارای سیستم رادار بوده و می‌توانستند برای خود جهت‌یابی کنند البته باز هم با کمک ارتباط رادیویی با زمین. جنگنده‌های نسل سوم، توانایی ارتباط سریع با چند ایستگاه جهت‌یابی و هواپیماهایی را که به سیستم‌های اولیه اخطار هوایی مجهز بودند، داشتند. نسل چهارم با کمک رادارهای چند شبکه‌ای و سیستم جهت‌یابی داخلی، این توانایی را افزایش دادند. هواپیما تبدیل به جزئی از سیستم هوا به زمین شده بود که مسئول شناسایی، اسکورت و تخریب اهداف بود.

در اوایل دهه 80، کار روی نسل پنجم آغاز شد و این پرسش پیش آمد که معیار تعریف و مشخصه این نسل، چه خواهد بود. و پانزده سال طول کشید تا این پرسش پاسخ داده شود. آمریکا تعریف آن را، کاهش سیستم‌های رادار و افزایش سرعت می‌دانست. شوروی سابق و سپس روسیه، قدرت مانور بالا را نیز به این لیست اضافه کردند. یک چیز که با آن موافق بودند، سیستم رادیویی هواپیما بود که توانایی یافتن و تمرکز بر اهداف را در هر دو نیمکره جلویی و عقبی خلبان داشته باشد و مهم‌ترین مشخصه این نسل، سطح بالایی از یکپارچگی هواپیما در ساختار سیستم هوا به زمین بود.

سیستم اطلاعاتی هواپیما، می‌تواند از کانال‌های ارتباطی مختلف زمینی تغذیه شود. مانند هواپیماهای AWAC، برخلاف هواپیماهای نسل قبل که از اجزای‌ متفاوت زمینی و هوایی مختلف تشکیل می‌شدند، ساختار یکپارچه این هواپیماها مهم‌ترین ویژگی آنهاست، که قیمتشان را نیز بسیار بالا می‌برد.در این دسته، تنها می‌توان به سه هواپیما اشاره کرد که در دهه 90 طراحی شده‌اند:«F-22»، «F-35» آمریکایی و «I-21» روسی.

F-22

 F-35

E-3

به گزارش «واشنگتن‌‌پست»، به تازگی نیز شرکت «لاک هد مارتین»، نسخه جدیدی از جنگنده‌های F35 بدون سرنشین را ارائه داده است که همه توانایی‌ هواپیماهای دارای خلبان را دارد. مدیر این شرکت اعلام کرده که پس از دو سال کار روی این پروژه، هواپیمایی طراحی شده که می‌تواند به همراه سرنشین برای بعضی مأموریت‌ها اعزام شود و برای برخی دیگر، بدون سرنشین.

 این F-35 ها که از F22 کمی ضعیف‌تر هستند، احتمالا جانشین F16 خواهند شد و توانایی حمل پانزده هزار پوند، بمب و موشک را دارند. آزمایش این هواپیما و کنترل از راه دور آن، احتمالا بدون دخالت ارتش آمریکا و توسط مقامات شرکت تا پایان امسال انجام خواهد شد.
پنتاگون از زمان حملات 11 سپتامبر، به دنبال ذخیره سرمایه برای تحقیق بر تکنولوژی هواپیماهای بدون سرنشین است. و امسال دو میلیارد دلار را به هواپیماهای بدون سرنشین اختصاص داده، در حالی که این میزان در سال 2001، 363 میلیون دلار بوده است.
سرمایه‌گذاری اخیر به اندازه‌ای بوده که این سیستم، بسیار گسترده‌تر و گران‌تر و در سال‌های اخیر نیز به تولید هواپیماهایی مانند predator و global منجر شده است.

در جواب بسیاری از کارشناسان زبده، که پدید آمدن هواپیمای جنگی بدون سرنشین را ممکن نمی‌دانند، باید گفت که؛ چنین چیزی به وجود آمده و پنتاگون در طرح اولیه خود قصد خرید حدود 2000، F35 را داشت. اما با مشکلاتی که در برنامه F35 (مانند افزایش قیمت به 276 میلییون دلار) پیش‌آمد، فعلا پشیمان شده است. پیشتر، پیش‌بینی می‌شد که این قیمت 210 میلیون دلار باشد.

_________________________________________________________

ترجمه: سبوح شهلایی

برگرفته از baztab.com



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



موشک حرارتی، سرگردان در آسمان تهران

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 26 مهر 1391   06:51 بعد از ظهر

نوع مطلب :موشک ،

به پاسداشت استاد خلبان پیشکسوت نیروی هوایی، امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی

این نیروی هوایی، یک شبه ساخته نشد. این جمله ای است که تقریباً همه پیشکسوتان در توصیف تلاش و کوشش قدیمیترها برای رساندن نیروی هوایی ارتش ایران به جایگاه واقعی اش بر زبان می رانند؛ نیروی هوایی که در طی 35 سال از تایگر ماوس و تاندربولت شروع کرد و به F-5، F-4 و F-14 رسید، با کوشش خستگی ناپذیر مردانی از جنس عشق و فولاد که نیروی هوایی منهدم شده در جریان جنگ جهانی دوم را به جایی رساندند که مدرنترین نیروی هوایی قاره خود باشد.
در تاریخ نیروی هوایی می خوانیم که یک خلبان بلژیکی با شرکت در سرکوب غائله عشایر به عنوان یک خلبان جنگنده در تثبیت امنیت کشورمان، ارتش را یاری کرد. این نیروی هوایی با آن بضاعت ناچیز به جایی رسید که از یک حمله هوایی سنگین به منتها الیه غرب عراق با 2 نوبت سوختگیری هوایی در خاک دشمن سربلند بیرون آید. حماسه هایی از این دست خلق نمی شدند مگر با ایثار عاشقانه معلمان و استادان نسل اول نیروی هوایی مدرن ایران؛ معلمانی که با عزمی راسخ و برنامه ای صحیح از دانشجویی تازه وینگ گرفته در رده شکاری و شناسایی، قهرمانان بی مانند پروازهای برون مرزی را به میدان نبرد معرفی کردند. در رده ترابری، دلاورانی خستگی ناپذیر تربیت کردند که 48 ساعت و بیشتر بدون خواب و خوراک کافی به داد آماد و پشتیبانی جنگ رسیدند و در رده فنی و تعمیر و نگهداری، نام آورانی زبردست را آموزش دادند تا در آماده پرواز نگه داشتن پیچیده ترین پرنده های روز دنیا، سازندگانش را به شگفتی وادارند. در یک کلام، در همه رده ها گل کاشتند و اسطوره ساختند. اسطوره هایی مانند فریدون ذوالفقاری، داریوش ندیمی، فرج الله براتپور و منوچهر محققی. پرسشی که در اینجا مطرح می شود این است که مگر می شود دانش آموزی ممتاز شود بدون اینکه معلمی ممتاز داشته باشد و مگر می شود دانشجویی خوش بدرخشد، بدون آنکه استادی خوشفکر و پرتلاش، استعدادهای آن دانشجو را به مرحله توانایی و ارائه نرسانده باشد. آری! این استادان بودند که حضور یک نیروی هوایی قدرتمند را در زمان جنگ تضمین کردند. امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی یکی از آنهاست.

امیر دانشمندی در آذر ماه سال ۱۳۳۷ به خدمت نیروی هوایی در آمد. وی جزء نخستین 8 نفر خلبان فانتوم ایران است، آنها که در سال ۱۳۴۶ به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه فن هدایت این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند، آموزش فن هدایت آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر.
از ۸ نفر خلبانان نخست F-4 ، چهار نفر به دیار باقی شتافته و ۴ نفر دیگر همچنان با یاد و خاطره آن روزهای پر شکوه در کنار ما زندگی می کنند. امیر دانشمندی جزء این 4 نفر بازمانده از جمع پیشکسوتان نیروی هوایی است.

 

تصویری منحصر به فرد از نخستن خلبانان کابین جلوی فانتوم (به تعداد 8 نفر) که برای آموزش معلمی این جنگنده به ایالات متحده اعزام شدند. این نفرات پس از بازگشت، با همتی ستودنی، آموزش خلبانان فانتوم را در کشورمان راه اندازی کردند تا از آن پس تربیت خلبانان این هواپیما در داخل کشور و در پایگاه یکم شکاری صورت گیرد. از راست: بهرام هشیار، شهلایی، دانشمندی، قیدیان، ریاحی، مینوسپهر (رهبر دسته) ، سید رضا رضوی و بنی فضل. (سال 1346، پایگاه هوایی دیویس مانتن، ایالت آریزونا، در پس زمینه چند فروند F-4C مشاهده می شود)

امیر دانشمندی در دوران آموزش در آمریکا افتخارات متعددی کسب کرد. از جمله در مسابقات گانری که با F-4 D در ایالات متحده برگزار شد، با کسب 87 درصد در میان کل خلبانان F-4 D دنیا، نفر اول شد و لقب تاپ گان گرفت. همچنین در دو مسابقه مختلف موفق شد امتیاز 100 درصد را کسب کند که این مساله در آن زمان در بیشتر مجلات هوایی آمریکا به طور گسترده منعکس شد. او پس از بازگشت به کشور به آموزش و تربیت خلبانان جوان همت گماشت. وی نخستین فرمانده و در واقع بنیانگذار گردان 72 شکاری در پایگاه هوایی شیراز است. گردانهای 71 و 72 نخستین گردانهای شکاری عملیاتی F-4 در نیروی هوایی ایران بود که مهد پرورش خلبانان بزرگی شد که بعدها در طی جنگ هشت ساله، استعداد و قابلیتهای خود را به منصه ظهور رساندند. امیر سرلشکر خلبان شهید غفور جدی، امیر خلبان علیرضا نمکی و بزرگانی دیگر از دست پروردگان امیر دانشمندی هستند.


 سرتیپ دوم خلبان احمد دانشمندی اولین فرمانده گردان 72 شکاری (F-4D)

 

خاطره ای از یکی از شاگردان

امیر خلبان علیرضا نمکی به عنوان یکی از خلبانان گردان 72 شکاری در زمان فرماندهی امیر دانشمندی بر این گردان، از وی خاطره ای دارد به این قرار:
روز چهارم نوروز 1352 بود و ما در تدارک مهمانیهای عید نوروز. صبح آن روز، ناگهان حال پسرم که 3 سالش بود دگرگون شد و از حال رفت. بلافاصله بچه را بغل کردم و به سرعت به بیمارستان نمازی شیراز رساندم. در آنجا پس از معاینه گفتند فرزندم به یک بیماری عفونی خطرناک مبتلاست و در صورتی که ده هزار تومان به حساب بیمارستان واریز کنی، بچه را بستری می کنیم. در آن روز جمعه، بانک باز نبود و من در خانه این مقدار پول نداشتم. بلافاصله از بیمارستان خارج شده و در حالی که فرزندم را در آغوش داشتم، خودم را به منزل جناب سرگرد دانشمندی (درجه ایشان در آن زمان) فرمانده گردانم رساندم. در زدم و خود ایشان در را باز کرد و بدون مقدمه گفت: چرا اینقدر پریشانی؟ من هم آنچه اتفاق افتاده بود را شرح دادم. بی معطلی مبلغ ده هزار تومان پول به من دادند و با آنکه مهمانان زیادی از یزد برای دید و بازدید نوروز به شیراز به منزل ایشان آمده بودند، لباس پوشیده و بیرون آمدند. گفتم: جناب سرگرد! مشکل پول بود که حل شد. راضی به زحمت بیشتر نیستم. شما هم که مهمان دارید. بهتر است به مهمانها برسید. جناب دانشمندی گفت: فرصت برای رسیدن به مهمانها زیاد است. دنبالم بیا. اول فکر کردم که جناب دانشمندی می خواهد به بیمارستان بیاید؛ اما پس از طی مسیر کوتاهی به جلوی منزل سیدجوادی، فرمانده پایگاه رسیدیم و فرمانده گردان، اتفاق را به عرض فرمانده پایگاه رساندند. همانجا جناب سیدجوادی هم تلفن را برداشت، به رئیس بیمارستان نمازی زنگ زد و با عصبانیت بسیار از رئیس بیمارستان توضیح خواست. خلاصه با کلی عذرخواهی رئیس بیمارستان از جناب سیدجوادی، من راهی بیمارستان شدم و بدون آنکه پولی از من بگیرند، فرزندم را بستری و معالجه کردند.

نخستین اسکادران تاکتیکی شکاری  F-4D Phantom II در پایگاه هوایی شیراز (سال 1971)


موشک سرگردان، خاطره ای از زبان امیر دانشمندی

در سال 1354 زمانی که در تهران، معاون عملیات پایگاه یکم شکاری بودم، فرمانده نیروی هوایی هند به دعوت فرمانده نیروی هوایی ایران، به تهران آمده بود و بر اساس روال، یکی از برنامه های سفرش تماشای نمایش پروازی توسط خلبانان نیروی هوایی کشورمان بود. این نمایش پرواز در تهران و بر عهده پایگاه یکم شکاری قرار گرفت. به سرعت، جایگاهی در انتهای باند برای فرمانده نیروی هوایی هند تدارک دیده شد و پایگاه یکم آماده پذیرایی از وی و نفرات همراهش که از افسران ارشد نیروی هوایی هند بودند، شد. پس از ابلاغ این ماموریت به ما، فرمانده پایگاه یکم، جناب بهمن باقری به من دستور داد که برای نمایش پروازی، یک فروند F-4 را اسکرامبل داده و به پرواز درآورید. من به وی گفتم: ما در شیراز برای اسکرامبل، 2 فروندی به پرواز در می آمدیم، اگر اجازه بدهید روز برگزاری نمایش پروازی هم دو فروند فانتوم به پرواز درآوریم. وی پیشنهاد من را قبول کرد.

یک فروند F-4 D نیروی هوایی شاهنشاهی (تصویر مربوط به قبل از پیروزی انقلاب اسلامی است)

در روز استقبال، پس از بازدید فرمانده نیروی هوایی هند از قسمتهای مختلف پایگاه که به گفته خودش خیلی شگفت زده شده و لذت برده بود، برای تماشای نمایش پروازی هدایت شد. همگی میهمانان به علاوه فرمانده پایگاه یکم شکاری و بنده در جایگاه قرار گرفتیم و بر اساس زمان بندی، آژیر اسکرامبل را به صدا در آوردیم. خلبانان کابین جلوی اسکرامبل آن روز آقایان البرزی، رهبر دسته‌، و شروین، شماره دو دسته پروازی بودند. هر دو خلبان، بلافاصله پس از به صدا درآمدن آژیر در کابین قرار گرفته و در مدت کوتاهی به ابتدای باند رفته و به پرواز درآمدند. پس از آنکه در آسمان قرار گرفتند، نمایش پروازی را آغاز کرده و مانورهای مختلفی را در ارتفاعهای مختلف در جلوی چشمان فرمانده نیروی هوایی هند به نمایش گذاشتند. به حق، نمایش و مانورهای مختلف را به زیبایی انجام دادند و فرمانده هندی به شدت مبهوت هنر خلبانان ما شده بود. در یکی از همین مانورها،‌ فانتوم شماره 2 به خلبانی هوشنگ شروین، در حالی که از سمت غرب فرودگاه مهرآباد به سمت شرق در حال پرواز بود، ناگهان از زیر بال چپش دود سفید غلیظی بیرون زد. حالا همه میهمانان غرق تماشای پرواز F-4ها هستند و ما شوکه از اینکه قضیه این دود سفید چیست.
کمتر از دو ثانیه بعد، این علامت سوال بزرگی که برای ما ایجاد شده بود، تبدیل به وحشت شد. یکی از موشکهای حرارتی زیر بال چپ فانتوم شروین شلیک شده بود. فرمانده نیروی هوایی هند و همراهانش که کلی از این قسمت شلیک موشک ذوق کرده بودند، فریاد زد: It's a GAR-8. موشک GAR-8 نسل قدیم موشکهای حرارتی بود که البته از خدمت نیروی هوایی ایران خارج شده بود. با شلیک موشک AIM-9 زیر بال F-4، آنها کلی لذت بردند و ما که می دانستیم موشکهای زیر بال فانتوم اسکرامبل،‌ همگی مسلح هستند، کاملاً شوکه شده بودیم.
جناب باقری که خودش هم در جایگاه بود، بلافاصله به من دستور داد: برو ببین موشک به کجا خورده. من هم بی معطلی دستور دادم که یکی از بالگردهای 214 را آماده کنند. مشخص و واضح بود که قبل از آنکه ما محل انفجار موشک را پیدا کنیم، محل انفجار توسط شهروندان یا ژاندارمری به پایگاه اطلاع داده می شد. با این حال با بالگرد وارد آسمان تهران شده و تا آنجا که سوخت بالگرد اجازه می داد،‌ سطح شهر را دور زدیم و به دنبال دود یا آتش سوزی گشتیم؛ اما هر چه بیشتر گشتیم، کمتر یافتیم. بدون هیچ نتیجه ای به پایگاه برگشتیم.
خبر این حادثه از پایگاه به ژاندارمری اطلاع داده شد تا پیگیر ماجرا شوند.حدود ساعت 17:30 از مرکز ژاندارمری تهرانپارس با پایگاه تماس گرفتند و گفتند که محل برخورد موشک پیدا شده. بلافاصله خود را به محل رسانده و در کمال تعجب متوجه شدیم این موشک حرارتی پس از شلیک در آسمان مهرآباد، در مدت چند ثانیه به تهرانپارس رسیده و با اتمام سوخت و کاهش سرعت، به سقف یک گاراژ برخورد کرده  و وارد دیوار شده است. خوشبختانه کلاهک موشک پس از برخورد منفجر نشد تا این قضیه هم بدون تلفات و آتش سوزی به پایان برسد.
سوالی که در اینجا برای ما مطرح شد و البته شروین هم می بایست آن را پاسخ می داد، این بود که که موشکی که برای شلیک آن لازم بود چندین کلید و سوئیچ فعال شود، چگونه خود به خود شلیک شده است. شلیک موشک، آن هم در آسمان تهران مساله ای نبود که ستاد فرماندهی نیروی هوایی به سادگی از کنار آن بگذرد. قسمت جالب ماجرا این بود که از آن روز به مدت 6 ماه مرتب از ستاد نامه می آمد "چرا موشک شلیک شده؟!" پس از آنکه فرماندهان ستاد قانع شدند که چرا موشک شلیک شده، 6 ماه دیگر از ستاد نامه می آمد که "چرا موشک منفجر نشده؟!"

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

منابع:

ماهنامه صنایع هوایی، شماره 252، صص 7-3

arteshi.com

ganjejang.com

wikipedia.org

ejection-history.org.uk

 newcoy.persianblog.ir

 گردآوری متن و تصاویر: newcoy.persianblog.ir


نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



F-100 سوپرسابر، اولین جنگنده مافوق صوت آمریکایی

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 31 خرداد 1391   06:22 بعد از ظهر

 

اف-100 (موسوم به Super Sabre) یک جت جنگنده بود که در نیروی هوایی امریکا از سال 1954 تا 1971 و در گارد ملی امریکا تا سال 1979 خدمت کرد. این جنگنده اولین جت جنگنده مافوق صوت در امریکا بود و رقیب میگ-19  که اولین جنگنده مافوق صوت شوروی بود، محسوب می شد. اف-100 به عنوان یک جنگنده بمب افکن در ویتنام حضور پیدا کرد و بعدها با اف-105 جایگزین شد که سرعتی معادل 2 ماخ داشت. اف-100 در ویتنام به عنوان هواپیمای پشتیبانی هوایی نخستین پروازهایش را انجام داد، اما بعدها جنگنده کارامدتری به نام آ-7 (کورسایر) که سرعتی زیر صوت داشت جایگزین آن شد. اف-100 همچنین در خدمت ناتو چندین عملیات برای همپیمانان آمریکا انجام داد.


توسعه و طراحی
در ژانویه سال 1951 شرکت نورث امریکن آویشن پیشنهاد طراحی یک جنگنده فراصوت به نیروی هوایی داد. سابر 45 نمونه تکمیل شده اف-86 سابر بود. در همان سال یعنی 7 ژوئیه 1951  طرح جنگنده باز بینی شد و بعد از صد مورد اصلاح در انواع ساختارها سرانجام در 30 نوامبر سال 1951 مورد پذیرش واقع شد. در سوم ژانویه 1952 تعداد 23 فروند جنگنده اف-100 آ و در سری دوم در اوت 1952 تعداد 250 فروند ساخته شد. اولین مدل این پرنده وای-اف-100 بود که در 25 می 1953 پرواز کرد و سرعتش به 1.05 ماخ رسید. این هواپیما از موتور XJ57-P-7  استفاده می کرد. دومین پرواز اف-100 با گونه آ بود که در 17 اکتبر 1953 پرواز کرد.

ارزیابی نیروی هوایی امریکا از این جنگنده و قابلیتهای عملیاتی بودن آن موجب شد که از نوامبر 1953 تا 1955 تعداد بیشتری از آنها سفارش داده شود. اما هنوز مشکلاتی وجود داشت که شرکت سازنده درصدد رفع آنها برآمد. از جمله مشکلاتی که اف-100 بدان دچار بود این بود که در حین پرواز ثبات لازم را نداشت، بعضی مواقع به طور ناگهانی منحرف می شد و مواردی پیش می آمد که هنگام اوج گیری، ساختار آن پایداری لازم را نداشت و دچار فروپاشی می شد. این امر برای خلبانان بارها اتفاق افتاد. یکی از آزمایشهای پروازی منجر به کشته شدن خلبانی به نام جورج ولچ شد که از خلبانان مطرح امریکا به شمار می رفت. واقعه در هنگام شیرجه با یک فروند اف-100 آ در تاریح 12 اکتبر 1954 روی داد. مشکل از دست رفتن کنترل هواپیما در زوایای حمله مختلف اتفاق می افتاد.

تاخیر در برنامه اف-84 تاندراسترایک باعث شد که دستور و فشار برای یک جنگنده تاکتیکی از جانب نیروی هوایی بیشتر شود که این تعجیل در کار موجب بروز نواقصی در اف-100 ها شده بود. نیروی هوایی درخواست کرد که اف 100 های آینده باید جنگنده بمب افکن باشند و توانایی حمل بمبهای اتمی را نیز داشته باشند.

اف-100 می توانست دو مدل باک اضافه نیز حمل کند که یک مدل 1040 لیتری و دیگری 770 لیتری بود که البته از نوع رها شونده بودند.

تنها چیزی که نیروی هوایی را نگران میکرد تعداد کم هواپیماهای اف-100 سی بود به طوری که در سال 1965 تعداد اف-100 های عملیاتی در خدمت که توانایی حمل بمب هسته ایی داشتند، 125 فروند بود. باقی اف-100 ها سایدویندر و بمبهای خوشه ایی حمل می کردند.

در سال 1970 تعداد 85 فروند اف-100 (سی) طی عملیاتهایی حادثه دیدند. اما شرکت سازنده درصدد بود با ساخت اف-100 دی ایرادهای اف-100 سی را برطرف کند. به همین دلیل در شروع کار بهسازی، هواپیما به خلبان خودکار مجهز شد و تجهیزات آن همگی ارتقا داده شدند. در سال 1959  تعداد 65 فروند از هواپیماهای بهسازی شده به موشکهای آی-جی-ام 12 بولپاپ مجهز شدند. مشخصه های خطرناک پروازی همگی اصلاح شد، مثلا پهنای بال ها 26 اینچ یا 66 سانتی متر پهن تر شد و سکان عمودی نیز اصلاح گردید.

اف-100 دی در 24 ژانویه 1956 در پایگاه هوایی لانگلی و در وینگ 405 وارد خدمت شد. این جت از اطمینان بیشتری نسبت به مدل قبلی بر خوردار بود. اف-100 های قبلی مشکلاتی از قبیل عدم عملکرد صحیح چترهای نجات یا ترمزهای هوایی داشتند که نیروی هوایی را برآن داشت که همه را اصلاح کند. 700 فروند اف-100 دی بالهایشان دوباره اصلاح شد و به حالت استاندارد در آمد. اصلاح بالهای 60 هواپیما هزینه ای برابر 150 میلون دلار به همراه داشت.در سال 1966 اف-100 به راداری مجهز شد که به آن توانایی پرواز در شب و بمباران در آب و هوای نامساعد را می داد.

 

 


تاریخچه عملیاتی جت اف-100
اف-100 آ در تاریخ 27 سپتامبر سال 1954 در پایگاه جورج در وینگ 479 به عنوان یک هواپیمای جنگنده شروع به خدمت کرد. در دهم نوامبر 1954 شش بار حوادثی برای اف-100 ها پیش آمد که عمدتاً به دلیل اشکال در سیستم هیدرولیک بود و باعث زمینگیر شدن اف-100 ها تا سال 1955 شد. سرانجام در سپتامبر 1955 عملیاتی برای وینگ 479 پیش آمد. عملیاتی هم در سال 1961 در آلمان در اوت 1961 انجام شد.

این جنگنده با شروع جنگ ویتنام، اولین جنگنده نیروی هوایی بود که در جنگ مورد استفاده قرار گرفت و حتی قبل از شروع جنگ یعنی در سال 1961 اف-100 های مستقر درفیلیپین و تایوان بر فراز ویتنام شمالی پرواز گشتی انجام می دادند.

 اف-100 در بین تمام هواپیماهای ارتش امریکا بیشترین حضور را درجنگ ویتنام از آغاز تا پایان جنگ داشت و اولین تلفات هوایی امریکا به سرنگونی یک فروند اف-100 توسط آتش پدافند ویتنام در سال 1964 بر میگردد. همچنین اولین پیروزی هوایی ارتش امریکا نیز در سال 1965 با سرنگونی یک میگ-17 توسط یک فروند اف-100 دی گزارش شده است. این هواپیما تا پایان جنگ در ویتنام خدمت کرد، اگرچه با ورود هواپیماهایی ماننداف-105 و اف-4 فانتوم تا حدی از نقش آن کاسته شد. این جنگنده نه تنها نقش شکاری و جنگنده بمب افکن بلکه نقش سرکوب کننده پدافند هوایی را با تجهیز مدل f به موشک ضد رادار شرایک بر عهده گرفت. این هواپیما تا سال 1971 در خدمت ارتش امریکا بود و به شش کشور دیگر نیز صادر شد که در ترکیه تاسال 1982 در خدمت باقی ماند. اف-100 برای چند سال هواپیمای تیم اکروجت نیروی هوایی امریکا بود. این جنگنده در نهایت با اف-105 جایگزین شد.


مشخصات جت جنگنده اف-100
خدمه: 1 نفر
طول: 15.2 متر
طول بالها: 11.81 متر
ارتفاع: 4.95 متر
مساحت بالها: 37 متر مربع
وزن خالی: 9.5 تن
حداکثر وزن برای تیک اف: 15.8 تن
پیشرانه: یک عدد موتورتوربو جت J57-P-21/21A ساخت آیروجت با قدرت 45 کیلونیوتن و حداکثر قدرت 71 کیلونیوتن
حداکثر سرعت: 750 نات برابر با 1.1 ماخ
برد: 3210 کیلومتر
سقف پرواز: 50000 پا یا 15 کیلومتر
نرخ اوج گیری: 114 متر در ثانیه

 مهمات:
4 عدد توپ 20 میلیمتری ام-39، 4 موشک سایدویندر یا یک بمب جی-آ-ام 83 بولپاپ
قابلیت حمل 3.1 تن انواع بمبهای متعارف و بمبهای هسته ایی مثل مارک-7، مارک28 یا همان سری ام-کا به علاوه ام-کا61 و ام کا 57 که بمب هسته ای محسوب می شدند و بمبهای ام کا28 و ام کا43



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



F-2، جنگنده ژاپنی

نوشته شده در تاریخ : چهارشنبه 31 خرداد 1391   06:19 بعد از ظهر

جنگنده F-2 که برای وزارت دفاع ژاپن ساخته شده ،نتیجه برنامه ژاپن و امریکا برای ساخت مشترک جنگنده است.صنایع سنگین میتسوبیشی سازنده اولیه است و شرکت لاکهید مارتین اکروناتیک شرکت اصلی آمریکایی دست اندرکار در این طرح می باشد.


F-2A نوع تک سرنشین آن است و F-2B نوع دو کابینه  است.وزارت دفاع ژاپن در نظر داشت که ۱۳۰ جنگنده F-2 را تهیه کنند (۸۳ تک کابین و ۴۷ عدد دو کابین).با اینکه تا به حال ۷۶ سفارش انجام شده ،اما آینده این برنامه نامشخص است.

در سال ۱۹۸۷ میلادی وزارت دفاع ژاپن چندین مدل ازF-16C را به جای FS-X ژاپنی که انتخاب کرده ،جایگزین جنگنده F-1 میتسوبیشی کند و در سال ۱۹۸۸ میتسوبیشی بعنوان سازنده اصلی این جنگنده انتخاب شد که این جنگنده را F-2 نام گذاشتند.این برنامه شامل انتقال تکنولوژی از امریکا به ژاپن بود و در تقسیم هزینه ۶۰ درصد سهم ژاپن و ۴۰ درصد سهم امریکا می شد.


چند نمونه با سقف پرواز بالا توسعه یافتند و آزمونهای برداری این نمونه در سال ۱۹۹۷ با موفقیت انجام شد و هواپیما در سال ۱۹۹۸ تولید شد.اولین تولید هواپیما در سپتامبر سال ۲۰۰۰ وارد وزارت دفاع ژاپن شد و طی این انتقال بیش از ۴۹ هواپیمای F-2 به ژاپن منتقل شدند.هواپیماها در بخش جنوبی کوماکی ، میتسوبیشی در ناگویا مونتاژ می شوند.

طراحی :
کاواساکی مسئول ساخت بخشهای میانی بدن هواپیما و همچنین قسمتهای مربوط به چرخ اصلی و موتور است.میتسوبیشی بخش جلویی بدنه هواپیما و بالها را می سازد.میتسوبیشی همچنین ساختار جعبه بال پایینی را که شامل پوسته و کلاهک و … را طراحی می کند و آنها را از ترکیب گرافیت و اکسپوسی می سازد.


این اولین کاربرد تکنولوژی CO-CURED در یک محصول جنگنده است.کارخانه فوجی ،سطح بال بالایی ،کیفیت بالها،رادوم ها،فلیبرونها و بخشهای کاهش هوای موتور و بخش دم هواپیما را می سازد .شرکت لاکهید مارتین بخش انتهایی بدنه هواپیما ،بخشهای کناری بالها و لبه جلویی هواپیما را تامین می کند.

کابین خلبان:
کابین خلبان به سه صفحه چند کاره مجهز شده که شامل یک صفحه کریستالی مایع از YOKOGAWA می باشد.صفحه بالای سر خلبان توسط SHIMADZUتوسعه یافت.


تسلیحات:
سیستم رفاهی الکترونیکی درون هواپیما ،سیستم کامپیوتری و رادار فعال توسط میتسوبیشی الکتریک توسعه یافتند.

یک تفنگ M61A1 چند لوله در انتهای یکی از بالها قرار گرفته است.۱۳ نقطه سخت برای حمل سیستمهای اسلحه وجود دارد .یکی در بخش مرکزی ،یکی در نوک بالها و پنج نقطه دیگر در زیر هر یک از بالها قرار گرفته شده است.سیستم کنترل و نگهداری توسط لاکهید مارتین تامین شده است.

در این هواپیما ۲ اتصال ریل مشترک وجود دارد که توسط NIPPI تولید شده است.این هواپیما قادر به مستقر کردن موشک هوا به هوای سایز متوسطSPARROW بنام AIM-7 F/M و بمبهای جانبی کوچک AIM-9L و همچنین موشک هوا به هوای کوچک AAM-3 متعلق به صنایع سنگین میتسوبیشی می باشد.

F-2 مجهز به موشکهای ضد ناو ASM-7 و ASM-2 می باشد.میتسوبیشی توسعه موشکهای ضد ناو سری ۸۰ و ASM-7 و ASM-2 را در سال ۱۹۸۰ در اصل برای جنگنده F-1 آغاز کرد.

هواپیمای جنگی همچنین می تواند بمبهای ۵۰۰IB و بمبهای خوشه ای و راکت انداز را با خود حمل کند.خط مرکزی و نقاط سخت بال داخلی مخازنی را با ظرفیت ۴۴۰۰ کیلوگرم سوخت می تواند حمل کند.


کنترل پرواز:
لاکهید مارتین مسئول ساخت سیستم پرواز در این هواپیما می باشد.سیستم پرواز دیجیتالی هواپیما توسط الکتریک اویشن ژاپن و هانی ول توسعه داده شده است.این روش پرواز شامل ارتقا ،کنترل ، موقعیت سنجی و کنترل بار در طول مانورها می باشد.

ارتباطات:
سیستمهای ارتباطی موجود در F-2 شامل یک AN/ARC-164 است که با باند یو اچ اف عمل می کند و توسطRAYTHEON تامین شده است و یک کانال V/UHF که توسط NEC تهیه شده است.


موتور:
این هواپیما با یک موتور توربوفن سوختی F110-GE-129 جنرال الکتریک تجهیز شده است. قدرت این موتور ۷/۱۳۱ کیلونیوتن است که سرعتی تا حدود 2 ماخ به جنگنده می دهد.



نوشته شده توسط:مصطفی
نظرات() 



  • تعداد کل: 13 
  • 1  
  • 2  
  • 3  
  • 4  
  • 5  
  • 6  
  • 7  
  • ...  

آخرین پستها

یاک 130، جنگنده آموزشی- ضربتی پیشرفته جمعه 14 شهریور 1393
رادار چیست؟ چهارشنبه 11 بهمن 1391
آشنایی با موشکهای زمین به هوای روسی سام چهارشنبه 11 بهمن 1391
سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور چهارشنبه 11 بهمن 1391
جیپ، قهرمان جاده و بیابان چهارشنبه 26 مهر 1391
توپ ۲۱۰ میلیمتری K12 دوربردترین توپ تاریخ چهارشنبه 26 مهر 1391
* مقاله * چهارشنبه 26 مهر 1391
عقاب سرفراز، از سقوط در خاک دشمن تا بازگشت به آغوش میهن چهارشنبه 26 مهر 1391
نسلهای مختلف هواپیماهای جنگنده چهارشنبه 26 مهر 1391
موشک حرارتی، سرگردان در آسمان تهران چهارشنبه 26 مهر 1391
بازگشت به وبلاگ چهارشنبه 26 مهر 1391
F-100 سوپرسابر، اولین جنگنده مافوق صوت آمریکایی چهارشنبه 31 خرداد 1391
F-2، جنگنده ژاپنی چهارشنبه 31 خرداد 1391
در کمین فاکسبت چهارشنبه 31 خرداد 1391
تاریخچه سلاحهای گرم در ایران جمعه 29 اردیبهشت 1391
جنگ ویتنام پنجشنبه 28 اردیبهشت 1391
F-4 Phantom II جنگنده ای در پایان کار جمعه 8 اردیبهشت 1391
آشنایی با بمب افکن B-1 Lancer جمعه 8 اردیبهشت 1391
معرفی ناو هواپیمابر فرانسوی شارل دوگل جمعه 25 فروردین 1391
فاکتور های مقایسه هواپیماهای جنگنده پنجشنبه 17 فروردین 1391
عید بر شما مبارک باد سه شنبه 1 فروردین 1391
تاریخچه و ویژگیهای هواپیمای F5 پنجشنبه 11 اسفند 1390
اسنایپر M-107 پنجشنبه 6 بهمن 1390
اسنایپر قدرتمند ... M21 EBR پنجشنبه 6 بهمن 1390
گران‌ قیمت‌ ترین تجهیزات نظامی آمریکا پنجشنبه 6 بهمن 1390
شکارچیان فاکس‌بت جمعه 23 دی 1390
رونمایی از هواپیمای جاسوسی آمریکا جمعه 25 آذر 1390
آشنایی با خانواده فلانکر جمعه 11 آذر 1390
آشنایی با یوزی، مشهورترین مسلسل دستی جهان پنجشنبه 10 آذر 1390
Makarov پنجشنبه 26 آبان 1390
لیست آخرین پستها